公路根据使用任务、功能和适应的交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的干线公路。 四车道高速公路一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为2500～55000辆； 六车道高速公路一般能适应按各种汽车折合小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为45000～80000辆； 八车道高速公路一般能适应按各种汽车折合成人客车的远景设计年限年60000～100000辆。 其它公路为除高速公路以外的干线公路、集散公路、地方公路，分四个等级。
一级公路为供汽车分向、分车道行驶的公路，一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为1500～30000辆。 二级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为3000～7500辆。 三级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为1000～4000辆。 四级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为：双车道1500辆以下；单车道200辆以下。 公路等级的选用公路等级应根据公路网的规划，从全局出发，按照公路的使用任务、功能和远景交通量综合确定。 一条公路，可根据交通量等情况分段采用不同的车疲乏数或不同的公路等级。 各级公路远景设计年限：高速公路和一级公路为20年；二级公路为15年；三级公路为10年；四级公路一般为10年，也可根据实际情况适当调整。 对于不符合本标准规定的已有公路，应根据需要与可能的原则，按照公路网发展规划，有计划地进行改建，提高通行能力及使用质量，以达到相关等级公路标准的规定。 采用分期修建的公路，必须进行总体设计，使前期工程在后期仍能充分利用。

国道属于什么等级公路也根据流量来决定的．．流量大的国道有可能改建为高速公路．或者一级公路．流量小的就有可能为二级，三级公路．

目前，全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，通车总里程超过了23万公里。

　　第一名是美国，目前高速公路总长度为8.8万公里，已完成以州际为核心的高速公路网，其总里程约占世界高速公路总里程的一半，连接了所有5万人以上的城镇。

　　第二名是中国，目前突破了3万高速公路。1988年10月31日，上海至嘉定18.5公里高速公路建成通车，使中国大陆有了高速公路。此后17年间，我国高速公路建设突飞猛进：1999年突破1万公里，跃居世界第四位；2000年达到1.6万公里，跃居世界第三；2001年达到1.9万公里，跃居世界第二；2004年8月底突破了3万公里，比世界第三的加拿大多出近一倍。

　　第三名是加拿大，共修建了1.65万公里高速公路，而且不征收车辆通行费，所以路上也没有收费站、检查站。

　　第四名是德国，拥有1.1万公里高速公路，其中波恩至科隆高速公路是世界上第一条高速公路，建于1932年。

　　第五名是法国，目前拥有1万公里高速路，由于采取了大量吸收民间投资的方法，有力地推动了高速公路的建设速度。

美国高速公路的建设与管理

1939年，美国议会通过了“州际国防公路网计划”，开始高速公路建设。1944年，议会通过了修建65600公里州际公路网发展计划。1960年以后，以连通和改善州际交通干线为重点的州际高速公路建设取得重大进展。目前，全美公路里程约650万公里，其中高速公路近9万公里，占世界高速公路总的一半，连接了所有5万人以上的城镇。任何一个地区，甚至是相当偏僻的山区，都可以方便地利用高速公路实现出行目的。美国的高速公路网络在上个世纪后半期完成后，其高速公路总里程并没有太大的变化。但是，只要有需求，他们就会对原有高速公路加宽改善或新建。

　　美国的高速公路建设，有一套评估谁、规划立项、投融资以及维护管理的机制。每个项目的认证至少要两年时间，一般由行业组织牵头，邀请行政官员、专家学者和使用部门的代表，进行学习考察、协商讨、归纳改进，提出并个性设计方案。高速公路建设资金投入的比例为州政符19.6%，地方县市77.4%，联邦3政府%，平时维护费用主要由州政府负责。

　　在美国经济发展地区，高速公路的宽度多达十几条车道；在一些偏僻的地区，也有只能两辆车相向通告的公路。但在狭窄处没有看到堵车的情况，在宽阔处也没有感觉闲置。不论什么样的道路，都能够匀速前进，川流不息，构成了美国通畅、高效、适用的公路网络。

　　美国高速公路91.2%是个人车辆使用，美国家庭用车辆和交通方面的费用，约占其总收入的18%－19%。美国的高速公路几乎看不到收费站，个别收费的桥涵，使用电子扫描系统，并不影响车辆正常行驶。公路养建资金的来源主要有三块：一是燃油　，这是美国公路养建的独立桥梁、道路和隧道，这些基础上一般通过收取通告费直接回收投资；三是针对货运卡车公司按照其完成的周转量收取的高速公路使用费。

    据介绍，卡车公司必须定期向主管部门申报所完成的周转量，并按周转量及规定费率交纳高速公路使用费，造假瞒报者会受到重罚。高速公路出入口一般设有称重站，可起到两个方面的作用：一是抽查货运卡车的装载情况，以核实其周转量数据的真伪；二是用于高速公路的超限运输管理，以维护运输安全和高速公路的完好。

多角度谈我国高速公路网建设资金保障问题

“八五”以来，为解决高速公路建设资金不足问题，我国逐步摸索建立了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”和“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的投融资机制。筹资方式由单纯依靠政府投资，逐步发展到政策筹资和社会融资；从单一的公路规费、专项基金发展到利用银行贷款、向社会发行债券、股票和有偿转让公路经营权以及利用外资等多元化格局，有效地缓解了高速公路建设资金不足的状况，推动了全国高速公路建设的快速发展。

    我国目前用于高速公路建设的资金主要来源于各种专项税费和财政性资金(如车购税、养路费、国债、地方财政等)、转让经营权、直接利用外资、通行费收入、企业自筹资金以及国内外银行贷款。其中银行贷款占了很大比重。车购税、养路费等资金在高速公路建设中虽然占有比重较小，但却起着非常重要的作用，主要是用于资金投入，对吸引银行贷款及社会资金发挥着“四两拨千斤”的作用。

    车购税是高速公路建设的重要资金来源。近年来，车购税收入呈现快速增长态势，得益于我国汽车工业的快速发展。根据国务院发展研究中心专家预测，今后二三十年，我国汽车工业将保持20%左右的较高增长速度，预计到2010年，我国汽车保有量将会达到7000万辆，到2020年，将会超过1亿辆。相应来说，车购税也将有较大幅度的增长，对高速公路建设能够保持一个必要的支持力度。

    养路是公路养护的专项资金，将来可能被燃油税所替代。由于公路建设资金的严重匮乏，多年来养路费的部分资金用于公路建设，近几年来，大约有20%的养路费用于公路建设。随着我国汽车保有量的快速增长，养路费也将会有较大幅度增长。

    高速公路通行费收入也是高速公路建设资金的重要来源之一。随着我国经济社会的快速发展，高速公路交通量呈较快增长的趋势。近几年，我国主要公路通道交通量增长达11%以上，高速公路通行费收入增长很快。为了有效地发挥收费政策的作用，很多省份相继提出了“统贷统还、滚动发展”的思路，并灵活应用，为高速公路建设提供了良好的资金来源。

    当前，我国宏观经济政策进行了调整，将实施“双稳健”政策，但并不是采取“一刀切”的做法，而是对资金投向进行结构性调整，“有保有压”。对在社会经济发展中发挥极大先导与促进作用的交通基础设施，建设资金采取的是“保”的政策。这样不仅保证了已开工项目的继续建设，还极大地调动了地方的积极性，进一步加大了地方财政的资金投入，加快了高速公路的建设步伐。

    由于我国高速公路建设目前已经建立起了多元化投资体制和收费还贷政策保障体系，加上我国车辆数量的快速增长等因素，总体上，未来高速公路建设资金是有保障的，但相对于巨大的建设需求，建设资金仍将是今后高速公路建设中的关键问题，预计要建成国家高速公路网，需要静态投资两万多亿元。高速路建设资金的筹措仍将面临巨大的压力和挑战，突出表现以下几个方面：

    第一，今后建设的高速公路多分布在山区，任务艰巨，造价高昂，建设成本将大幅度上升。我国早期建设的高速公路多在以平原为主的东中部地区。截至2003年年底，已经建成的3万多公里高速公路，有约2.3万公里分布在东中部地区，占3/4之多。今后建设的高速的公路，将主要在以崇山峻岭地形为主的西部地区展开，在规划的国家高速公路网中，有2.4万公里待建里程在西部，占全部待建里程的1/2以上。在西部地区建设高速公路需要建设大量的桥梁、隧道。平原地区高速公路每公里造价为3000万元左右，山区接近4000万元，甚至更高，单位成本将上升1/3以上。

    第二，今后建设的高速公路交通量相对较小，给以收费还贷为资金保障的高速公路建设带来了巨大的压力。我国早期建设的高速公路多在人口稠密、经济相对发达的东中部地区展开，高速公路交通量相对较大，如目前的广深高速公路通道交通量已达22万辆次小客车/日，融资形势较为乐观。今后，大量高速公路建设将逐步转向人口稀疏、经济相对较落后的西部地区展开，建成后的高速公路交通量相对较小，通行费收入预计较东部地区大幅降低，增加了融资难度，为保障高速公路建设，需加大资本金投入。

    第三，随着高速公路的大量建成，用于公路养护、运管、管理等方面的资金将越来越多，这将加大建设资金压力。1998年以来，我国高速公路得到了快速发展，年均增加高速公路4000公里左右。目前已达3.42万公里，预计“十五”末将接近4万公里。今后一段时期，仍将是高速公路建设的黄金期，我国高速里程仍将会快速增加，随着高速公路的大量建成，用于公路养护、运营、管理等方面的资金会越来越多，将严重挤占建设资金。美国目前用于公路养护、运营、管理资金缺口高达50%之多，他们目前正在研究增加收费公路的可行性，以解决资金缺口问题。

    为了保证国家高速公路网的顺利实施，充分发挥国家高速公路在全面建设小康社会中的巨大作用，必须确保高速公路建设资金。一方面必须继续坚持多元化的投融资政策，坚持高速公路收费还贷政策，用好用活这些政策；另一方面还要努力工作，积极争取国家和地方财政进一步加大对高速公路的资投入。

浅谈德国高速公路通信信息系统的管理

　1998年在亚洲金融危机的冲击和遭受特大洪涝灾害的形势下，我国政府采取了增加投资、加强基础设施建设，扩大内需的策略，这既是拉动经济增长的迫切需求，也是为21世纪增强经济发展后劲打下基础。1998-2000年我国公路建设每年完成投资超出2,000亿元，2001年投资规模竟达2,900亿元，2002年底投资规模已超出3,200亿元，我国高速公路总里程已突破2.5万公里，世界排名继续保持第二，仅次于美国。

　　目前，高速公路发展迅速，并且以其高速、安全和舒适的特点赢得了人们的广泛赞誉，而这些特点离不开高速公路通信信息系统工程的建设。高速公路通信信息系统是高速公路及交通基础设施重要的支持系统，是交通信息化发展、提高管理水平和投资效益的重要手段，是智能交通系统（ITS）必不可少的重要组成部分，它与道路工程一样，对经济建设起着明显的促进作用。

　　由部通信中心组织的经国家外国专家局审批、交通部引智办批准的赴德国"高速公路通信信息系统管理"培训团的培训学习和考察，体会较深，收获较大，深感应与广大交通通信信息系统的同仁们共同交流。

　　德国高速公路通信信息管理体制

　　德国位于欧洲中部，面积约35.7万平方公里，人口约8.2千万，北邻丹麦，西部与荷兰、比利时、卢森堡和法国为邻，南部是瑞士和奥地利，东部与捷克和波兰接壤。从1990年10月德国重新统一后，其地理位置尤为突出，已成为欧洲南北和东西交通的重要通道，因此德国的公路尤其是高速公路网络，对德国的经济发展具有重要地位，对整个欧洲的交通运输发展具有十分突出的影响。

　　德国的公路系统由联邦远程公路、州级公路、县市级公路和乡镇级公路组成，公路总里程约65万公里，公路面积约占国土面积的4.8%，其中约1.8%为高速公路，高速公路总里程达1.1万多公里。德国是世界上最早修建高速公路的国家，于1932年修建了世界上第一条从波恩至科隆的高速公路。目前，它拥有仅次于美国、中国和加拿大的世界最发达的高速公路网络。

　　德国的联邦政府交通主管部门原为联邦交通部，1998年10月机构改革为联邦交通、建设与住房部，下设13个专业管理局，包括公路建设和管理的联邦公路建设管理局，其职能为：联邦远程公路建设预算、规划和有关法律事务，地方公路发展的综合协调，公路建设技术和养护管理，公路交通的监督检查等事务。各州交通主管部门设在各州政府的交通与公路建设局，主要职责为公路建设和公路交通管理，目的是改善交通条件，提高机动性，减少环境污染。联邦交通主管部门与各州政府交通主管部门的业务关系集中体现在两个方面：一是联邦委托各州实施联邦建设项目；二是各州可向联邦申请财政资助。

　　德国高速公路通信信息管理系统分为几部分：一是专用通信网络；二是紧急电话系统；三是信息采集系统；四是信息显示和发布系统；五是监控管理中心。专用通信网络和紧急电话系统都由联邦交通主管部门建设和管理，所有通信信息设施可直接接入，全国统一标准，紧急电话在汉堡设全国总中心。高速公路上的信息采集、信息处理、交通分析和信息发布以及交通信息化等设施由各州政府交通主管部门建设、管理和维护，公共信息对外发布，作到信息共享。监控管理中心由公路交通主管部门负责，与公安/警察部门职责分明，公路交通主管部门负责交通的诱导、疏散和信息发布等交通管理，而警察署负责道路安全及监督检查等，两者信息分享，互相交换信息。德国目前在高速公路上未建任何收费设施，对车辆收取的通行费包含在燃油费和养路费中。

　　德国高速公路通信信息技术应用

　　在短短的二十天时间内，我们参加了慕尼黑应用技术大学关于"智能交通管理"的基础理论知识和应用技术的讲座，西门子公司关于"高速公路交通技术和隧道技术"的讲座，慕尼黑咨询与发展公司关?quot;汽车与现代交通技术"的讲座，以及慕尼黑交通管理部门关于"高速公路交通管理技术及应用"、"2006年世界杯慕尼黑交通诱导系统的建设"的讲座或介绍，并实地参观考察了慕尼黑交管中心、隧道管理中心、立姆新展览中心交通信息系统，以及沿线高速公路通信设施、交通管理设施和邻近国家高速公路收费系统。

德国目前是欧洲唯一对高速公路不收费的国家。德国高速公路的通信信息技术应用体现在以下几方面：

　　一、紧急电话系统

　　德国在全国所有高速公路上均设置紧急电话系统，由联邦标准协会（VDE）制订设备和系统设计的技术标准，由从事交通产品的企业（如：Siemens等）生产，沿高速公路每2Km安装一对，有的路段甚至1 Km安装一对，并有标志牌提示相应的距离。路侧紧急电话机非常简洁，位置不高（仅120cm左右），并有黄色警示灯闪烁提醒过往车辆，有的路段在路侧紧急电话机旁靠近路侧设置隔音设施，在隧道内设置紧急电话室，并有门和灯光照明，非常实用。在德国汉堡设一个全国紧急电话呼叫总中心，所有紧急电话呼叫均接入总中心，由总中心将紧急呼叫信息传达到各州的安全、急救等部门，进行相应的救援和帮助。

　　二、路况广播系统

　　德国的路况广播系统相当完备、先进。对于1999年以前生产的汽车，各州通过固定的无线交通广播频道报告路况信息，如：98.5MHz、103MHz等频率。各联邦州内的高速公路路况信息（如：天气、事故、交通流等）既可通过无线交通广播频道传给道路使用者，也可通过设置在道路上的可变信息标志或公共网络（Internet）传给道路使用者，在路两侧，均设有该区段无线交通广播频率的标志牌。

　　对于1999年以后生产的汽车，在有紧急的路况信息需要广播时，开启的汽车收音机将自动跳到该区段的无线交通广播频率上，具有强插功能。道路使用者可以在第一时间内立即获得这一路段的重要路况信息（如：天气、事故、交通流等），使道路使用者采取必要措施（如减速、绕行等），保证交通安全，提高道路使用效率。

　　三、道路信息采集系统

　　为了提高高速公路的使用效率，使道路使用者在高速公路上真正达到安全、舒适和高效，并使道路管理者提高管理水平、正确决策，还可不断改进车辆的性能，这样，必须取得相关道路交通信息，为信息处理、分析、计算、信息发布和相关基础研究提供原始数据。

　　德国的道路信息采集系统包括：线圈式、雷达和红外线车辆检测器，视频图像（CCTV）设备，气象检测设备，隧道环境检测设备，车辆超限管理（称重）系统等。车辆检测器可采集车辆行驶速度、车辆类型、车辆长度、行驶方向和车流量；CCTV设备可采集车辆及路况真实的图像信息；气象检测设备可采集路段温度、湿度、雨量、风向、风速、能见度、结冰情况等；隧道环境检测设备可采集隧道内CO浓度、火灾、能见度、视频图像、照度等有关信息；称重设备可采集车辆轴重、车速等信息。所有采集的信息通过光电缆或无线电传输到各州高速公路信息管理中心进行处理。

　　四、道路信息处理系统

　　各州设高速公路信息管理中心，并具有较大的交通信息库，如巴伐利亚州设南北两个中心。各中心从所辖路段接收的道路信息，通过计算机分析、处理，形成各种控制、管理方案，通过道路信息发布及提供系统，及时传给道路使用者；另将统计、分析得出的数据分别传给相关管理、研究等部门。

　　五、道路信息发布及提供系统

　　道路信息发布及提供由各州高速公路信息管理中心通过所辖路段的可变信息标志、路况广播等设施提供给道路使用者。

　　1、主线交通信息。如：德国A9（9号）高速公路上每2Km就设置一个门架式（大型）可变信息标志，在危险、事故多发地段的布设密度达到1Km就1处。可变信息标志显示牌灵活、实用，显示内容与目前的交通状况、天气状况相适用，可分车道显示不同的限速值、交通标志和警告信息等，如：显示限速值120、100、80、60等；显示限速取消、严禁货车超车、雾、雪等信息；车道开放/关闭状态，必要时可关闭某一车道，还可开启紧急车道为临时行车道；如在慕尼黑中环高速公路上设置了机械式可翻转信息牌和LED、LCD结合的混合式大型信息标志；如在慕尼黑机场高速公路上新开发的在路侧或中间隔离带设置的示警桩技术，根据闪光方向、亮度程度、频率快慢来提供相关交通信息。

　2、交通诱导信息。在道路交叉、联网的区段，几公里前就设置相应的大型可变信息标志，实时向道路使用者提供前方道路交通状况信息、推荐行驶路线等。

　　3、匝道控制信息。在高速公路入口匝道处，主路、匝道上分别设置有可变信息标志或红绿灯。可变信息标志或红绿灯根据主路上所设置的车辆检测器检测到的交通流量情况，显示相应的禁行、停车让行或通行指示等信息。

　　根据统计分析，在德国巴伐利亚州A9高速公路上采用的"诱导示警系统"，可提高交通流量达35.9%，将事故发生率降低34.4%，降低人员伤亡率，特别是在事故发生时明显降低受伤尤其是重伤以及出现二次追尾等交通事故再次发生率降低达31%。在A9高速公路上投资建设的"诱导示警系统"共计1300万欧元的费用，而每年减少的经济损失约为1300万欧元，其作用可见一斑。

　　企业与交通通信信息化的关系

　　德国高速公路和城市交通的信息化管理中，运用了许多先进的技术手段，如：智能交通诱导系统、应急通信系统、隧道安全监控系统、GPS全球定位系统、GIS地理信息系统、交通网络控制系统、交通信息发布查询系统等，这些先进的交通通信信息技术手段，为交通管理提供了有效可靠的技术保证和为道路使用者提供优质的服务。

　　一、企业在交通通信信息化中发挥了积极的推动作用

　　因为以上系统的运行都有先进的技术和产品支持，如：西门子（Siemens）公司提供的大量先进可靠的交通通信信息技术产品在德国的高速公路、市政公路和公路隧道中得到了广泛应用，前面提到的A9高速公路上的"诱导示警系统"就是西门子公司的产品，慕尼黑中环隧道监控信息设备、以及高速公路沿线紧急电话机也是西门子公司的产品；由慕尼黑应用技术大学开发的应用在机场高速公路上的示警桩系统，可大大提高交通流、交通信息发布和交通安全性的比例，据统计，采用示警桩系统后，出现事故，75%的驾车人采取了减速、减少换道和增加车距等措施。

　　二、交通通信信息化的发展促进了企业的发展

　　交通管理正朝着智能化、信息化发展，21世纪是信息化年代，交通要适应经济发展的需求，必须提高智能化水平，这样对信息的需求越来越多，企业根据市场需求开发相关产品和提供相应的服务，必然促进其发展。如：为慕尼黑新展览中心车流的疏导，西门子公司开发出了一套实用及先进的软硬件控制的可变车道信息系统，当进出展览会场车流较大时，3进3出车道可变为4进2出车道和2进4出车道。智能交通对智能汽车提出了新的要求，反过来促使象宝马（BMW）、欧宝等汽车厂商投入人力、物力和财力来开发汽车信息化，如：宝马公司开发的GPS+GIS、Internet技术应用于宝马汽车上，可使驾车人准确了解行车的位置并选择合适的行车路线；此外，还开发了自适应性前向照明（AFL）技术，目的是改进轿车的主动安全功能和舒适性，其特点是安装了氙光源(Bi-Xenon)的前灯可以旋转一定角度，以便在道路交叉口或汽车急转弯时一侧大灯转动角度后增大照明区域，扩展视野。

　　德国高速公路通信信息化发展趋势

　　德国的高速公路建设已经饱和，许多路段交通量很大，如A9高速公路每天车流量达139,100辆，其经营理念不是修建新的道路，而是对现有道路改造和挖掘潜力，如投资80万欧元，建设了100处CCTV及信息设备，紧急停车道开放为临时行车道，每小时增加车流量达1,500辆，大大提高了效益。其主要措施就是交通智能化，以智能化来提高通行能力和使道路使用者达到安全、舒适和高效。德国高速公路通信信息化发展趋势就是：人、车、路融为一体，一是一切以人为中心，以人为本，个人信息化，驾车人无论何时何地均能获取任何信息，人在出行前能获取道路的任何信息，人在车上能获取道路及其他任何信息，并提供相关信息，其他人能获取行车人及车辆的有关信息，；二是汽车智能化，车变成了流动办公室，成为提供信息和发布信息的重要工具；三是路变为综合信息平台，适应人的需求，交通管理水平完全智能化，人、车、路成为交通信息化的重要组成部分，推动经济的良性发展。

体会与启示

　　一、通信信息系统是交通管理的基础、手段，必不可少。

　　高速公路的管理离不开通信及信息系统，高速公路的安全和交通量的提高必须依靠先进的手段来实现，而通信信息系统是交通管理的基础和必要手段，交通专用通信网必不可少。虽然德国、比利时、荷兰的高速公路不收费，也就是无收费设施及收费系统，但非常重视通信系统及信息系统的建设，并广泛应用在公路的规划、设计、建设、养护、运输等环节中，发挥着巨大作用，社会经济效益显著。在欧洲虽然公众网非常发达，高速公路路边的公用电话也很多，并分布在服务区、停车区及加油站等，但紧急电话系统仍然2km一对建设，全国统一标准、统一联网，并与急救、求援、安全等部门联网，及时处理紧急事件。有线通信和无线通信将沿线监控及信息设备、收费站等连为一体，满足交通管理的需要，如闭路电视（CCTV）系统，车辆检测系统，信息发布系统等，提高了高速公路管理水平和管理手段，使高速公路真正发挥社会效益。

　　二、智能交通的重点在交通信息化的建设

　　智能交通系统的发展归根到底是交通信息化。高速公路形成了网络，要发挥最大的社会效益，最终手段就是靠交通信息化，只有信息化才能使之智能化，达到人、车、路融为一体，以人为本，个人信息化，无论何时何地均能获取任何信息、与任何一方通信，车变成了一个流动办公室，路变为综合信息平台，信息无处不在。随着新技术的发展和应用，如地理信息系统（GIS），全球定位系统（GPS），车辆自动识别系统，车辆自动防碰撞系统，自动驾驶系统，辅助驾驶系统，多媒体宽带通信系统等，人对交通信息的要求越来越高，依赖性也越来越强，交通信息化是发展的必然趋势。

　　三、高速公路通信信息系统是信息化的基础

　　高速公路通信信息系统的建设应是重中之重。通信系统是其他机电设施的基础，是高速公路安全、高速、高效的保障，它为行车人提供了紧急通信手段，为交通监控系统、收费系统提供了传输手段，为车和路通信提供了联络方式，如紧急电话、光缆、电缆、无线通信、不停车短程通信、车和路信息采集通信等，没有通信系统，其他设施就变成了孤岛；只有打好基础，建设好交通专用通信信息系统，交通信息化才能发展。

　　四、通信信息系统的建设应以人为本，按需求建设

　　通信与信息已密不可分。通信系统传输的就是信息，不管是模拟信息还是数字信息，信息只有通过通信系统传输才真正变成有用信息，通信与信息系统的建设应同步，统筹规划和实施。

　　交通管理的决策取决于人的需求。政府、研究部门、企业等应以人为本，一切为人服务。交通手段和工具的智能化，必然导致交通管理的服务性转化，通信信息系统的建设也应以需求为导向，统一规划，统一标准，集中管理，分散服务。交通基础设施的分段建设，开放标准和接口，以技术促发展，联网是大势所趋。通信联网，才能监控联网、收费联网；区域联网，才能省际联网、最终全国联网。

　　几点的建议

　　一、高速公路专用通信网应统一规划，统一标准、尽快联网，为信息化打好基础

　　通过在德国的培训考察，我们认识到要使高速公路发挥最大的效益和作用，高速公路必须提高信息化程度和水平，而高速公路信息化的基础就是完整、可靠的通信网络，目前我国的高速公路是分段建设，通信系统未形成网络，不利于今后的联网，因此高速公路专用通信联网势在必行，在建设前期，应统一规划，统一标准、建设分步实施，区域联网、跨区域联网、跨行业联网，为交通信息化打好基础。

　　二、对已建高速公路应提高交通信息化水平，对新建高速公路要充分考虑信息化建设。

　　我国的高速公路建设速度在世界上史无前例，但道路信息化水平不高，现阶段交通量也不大，利用率较低。但随着市场经济的飞速发展，交通量将会有一个突飞猛进的增长，为了发挥高速公路的优势和提高投资效益，必须对已建高速公路进行改造，挖掘潜能，提高其信息化水平，并对新建高速公路要充分考虑信息化建设，统筹规划，按需建设、分步实施。

三、按实际需求考虑高速公路通信信息技术的应用和建设。

　　交通管理部门对信息化建设应高瞻远瞩。建议部主管部门及时制定交通信息化有关技术、设计、施工、监理、验收等标准和规范，一切有依有据。可委托部通信中心联合部属科研院及相关企业及时制定和修订相关规则，组织相关专题研讨会，为制定政策等献计献策，提供有力依据；按实际需求考虑高速公路通信信息技术的应用和建设。另建议主管部门加强信息化建设的管理和投入，重点在智能交通的相关研究、产业化、建设的招投标管理，市场准入制的落实和监督，质量与安全的结合，信用评估制的实施等，使之良性竞争促发展，让基础设施真正发挥投资效益，质量更上新台阶。

法国有备无患面对假日运输高峰

节日前后运输繁忙，世界各国都是如此。很多国家都有类似春节的传统节日，现在让我们看看法国如何应对节假日客运交通问题。

　　每到圣诞节假期、复活节假期和夏日大休假，法国各地的火车站、飞机场也人满为患，公路塞车长龙绵延数百公里。不过，假日运输紧张归紧张，法国人大多轻松面对，基本无大抱怨。这要归功于交通基础设施完善、票务系统发达便利、路况信息及时全面、假日运输组织得当等一系列因素。简言之，是政府、企业和公民多方协调和几十年的建设成果，使法国有备无患面对假日运输高峰。

　　法国拥有全世界最发达的公共交通系统。据法国交通部统计，截至2003年底，法国共有铁路3.15万公里，有3150个客运火车站。法国铁路客运只占全国客运总量的8％。法国面积不大，火车车速又快，一般的国内长途最多也就六七个小时。法国人口也不多，平日火车很少坐满，即便到了高峰期，铁路公司也是座位全部售出就不再卖票，乘客一人一座舒舒服服抵达终点，不会有“挤火车”的感觉。至于空运，小小法国有12座机场，巴黎机场是欧洲第一的客运货运枢纽空港，法国航空公司是欧洲最大的航空公司。

　　有了良好基础设施的底子，法国全国铁路公司和航运系统特别注意日常运作中的便民措施。进入法国全国铁路公司的网站，或者前往铁路公司在法国境内任何一个售票点，都可以购买当日至今后半年之内、在法国境内任何一个车站始发的火车票；也可以查询当日次日所有车次预计到站时间。巴黎机场公司也是一样操作，所有航班出发和到达时间均可上网或电话查询，乘客打个电话就不用傻等或白跑，这既节省乘客的时间，也方便了车站和机场的管理。

　　铁路公司和航空公司还提供多种优惠票价，基本原则是订票越早、越多，票价越低，节假日也包括在内。如此操作一劳多得，受惠的乘客可能成为忠实消费者；运输公司争取客满以减少损失；交通管理部门则可对交通高峰与低谷早有预期、早作安排。旅客们次次出行均可享受许多便利，一旦遭遇假日高峰或罢工事件，他们也会以理解的心情坦然接受“不可抗拒的因素”，不会特别抱怨交通管理部门和公共服务行业。

　　真正让法国交通管理部门头疼的，是假日高峰期的公路运输。尚在19世纪，法国的全国性公路网就初具规模，20世纪50年代末日渐完备。据法国交通部统计，截至2004年底，法国本土共有高速公路10383公里、国家级公路26625公里、地区级公路359644公里、乡村公路604308公里。国际公路联盟认为，法国公路就其质量和密度而言的确位居世界首位。

　　再发达的公路体系承载能力也有限。法国本土6100万总人口有私家车2870万辆，一旦发生交通事故、罢工，或进入假期运输高峰，公路塞车不可避免。交通管理部门的应对办法是尽早通报，及时疏导。一到长假的首尾时间，交通管理部门都严阵以待，及时通过媒体向公众通报交通路况，告诉出行者哪些路段已经塞车。由于有长期类似操作的经验，法国的交通信息通报总是具体明白，事情的原因和建议的办法都讲得清清楚楚，法国司机跑长途之前，都习惯主动查询交通信息，并做出合理安排。

　　除了就地解决公路自身的问题，政府还为交通事业发展制订综合规划。近年来，法国建成了欧洲第一的高速铁路网，高速铁路客运占了法国铁路总运量的70％，许多开汽车跑远路的人改乘高速铁路；为了与铁路的高速和公路的便捷竞争，航空公司纷纷利用电子票务降低成本，以低价票吸引乘客搭乘国内和欧洲短线航班。这两方面的竞争拉走旅客，在假日运输高峰期部分缓解了公路运输的压力。

加拿大要造氢能公路

随着工业的发展，污染日益严重，以氢能为代表的高效清洁能源越来越成为社会生存与发展的必然选择。氢能燃料电池电动汽车已被列为21世纪十大高技术之首。

　　氢能有望取代石油

　　据加拿大卡尔顿大学博士生导师、氢能燃料电池研究专家谷军杰教授介绍，燃料电池的原理是利用电分解水时的逆反应，使氢气与空气中的氧气产生化学反应，产生水和电，从而实现高效率的低温发电，且余热的回收与再利用也简单易行。

　　氢能燃料电池作为一种清洁能源，其应用不仅能获得较好的环保效益，而且能减少对外国的石油依赖，实现能源独立。牛津研究所预测，到2010年前，世界每天生产的氢能源当量将达到320万桶石油；2020年前将达到950万桶石油。专家们认为，氢将在2050年前取代石油而成为主要能源，人类将进入完全的氢经济社会。

　　加拿大抢占制高点

　　加拿大计划将燃料电池电动汽车技术发展成国家的支柱产业，谷教授介绍说,加拿大对氢能的研究与开发投入在增加，2003年就从2002年的2.76亿美元增至2.9亿美元，估计未来5年里，氢能开发还将投入10亿美元以上。加拿大氢能业的营业额从2002年的1.34亿美元增至1.88亿美元；加拿大在氢能领域拥有的专利2003年达581项，比2002年增加34％；加拿大氢能公司示范推广的氢能项目从2002年的79项增至262项；2004年的报告显示，在过去5年里，加拿大的氢能公司数目增加了一倍。加拿大的长期目标是抢占世界氢能领域的制高点。

　　加拿大总理去年宣布，联邦政府将为“氢公路项目”提供资助。氢公路项目的实施将是加拿大能源史上的氢能革命。该项目的具体内容是在2010年前，在温哥华到2010年冬奥会主办城市威斯勒的120公里公路上建立5个燃料电池车的加氢站，并生产出必要数量的燃料电池车，由氢燃料电池车承担2010年冬奥会期间机场与主办城市之间的人员运输任务。

　　2003年以来，加拿大在氢能源技术利用方面，还提出了如下多项开发计划。如“氢能村计划”，由政府和私营企业在多伦多地区建立氢能村，部署和示范不同的氢设施技术；“温哥华燃料电池车计划”，加拿大联合福特汽车公司在不列颠哥伦比亚低地地区测试燃料电池汽车的性能。此外，正在酝酿中的计划有“氢能走廊”，即在温莎与蒙特利尔之间的900公里高速路设置加氢站；“氢能机场”，即以氢能技术装备机场，使蒙特利尔机场内部各式交通车辆氢能化。

　　价格高是主要瓶颈

　　目前，燃料电池车价格高是制约氢能发展的主要“瓶颈”。加拿大国家燃料电池研究所大厅里展示的一部“福特”牌燃料电池小汽车，其价格约为100万美元。导致价格居高不下的因素主要有两个：一是燃料电池系统相当复杂，其制造还需要贵重金属。据谷教授介绍，燃料电池成本为每千瓦4000美元—6000美元，是内燃机的130—200倍。二是氢为易挥发、易燃的危险气体，对金属有脆化作用，这使燃料电池车的维护和运转费用大幅度提高。

　　谷教授说，如果技术没有“革命性”突破，不能使价格降低到一般消费水平以内，燃料电池车就难以实现市场突破。